Specifiche, prezzi e costi operativi di ogni principale business jet e turboelica.
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Il Global 5500 è il compagno più corto del Global 6500 e offre gli stessi motori Pearl 15 e il cockpit Vision con un'autonomia di 5.900 nm. Mette a disposizione degli operatori una cabina Global a tre zone a un prezzo inferiore ed è la risposta di Bombardier al Gulfstream G500 e al Falcon 6X.
Il Falcon 6X è entrato in servizio a fine 2023 come primo grande bimotore di Dassault, con la cabina più larga e più alta di qualsiasi business jet progettato come tale fino all'arrivo del 10X. L'autonomia di 5.500 nm, i motori PW812D e i comandi di volo digitali di terza generazione lo rendono un concorrente diretto del G500 e del Global 5500, e le consegne hanno raggiunto circa 25 esemplari a fine 2025.
Il G500 ha inaugurato nel 2018 la famiglia GVII di Gulfstream, progettata da zero, con comandi completamente fly-by-wire, sidestick attivi e il cockpit Symmetry basato su touchscreen. La sua autonomia di 5.300 nm a Mach 0,85 collega Los Angeles con Londra o New York con Dubai, e il tipo è diventato la spina dorsale delle vendite large-cabin di Gulfstream.
Il Global 5000 ha accorciato la fusoliera del Global Express per creare un large-cabin più leggero e accessibile, con un'autonomia di 5.200 nm dopo i successivi aggiornamenti al carburante. Prodotto dal 2005 al 2020, ha mantenuto l'intera larghezza della cabina Global ed è diventato una scelta popolare tra gli operatori aziendali che non avevano bisogno dell'autonomia del modello di punta.
Il Falcon 900LX è la versione più recente della famiglia di trimotori Falcon 900 e aggiunge winglet integrate per un'autonomia di 4.750 nm e il cockpit EASy II di Dassault. Resta il large-cabin più leggero in produzione, il che si traduce in bassi consumi, accesso alle piste corte e in una delle migliori economie operative della sua categoria.
Il Falcon 900EX EASy ha introdotto nel 2003 nella serie 900 il cockpit EASy di Dassault basato su Honeywell, insieme a un'autonomia di 4.500 nm e alle caratteristiche prestazioni su piste corte del trimotore. Gli è succeduto il 900LX nel 2010, e oggi offre agli acquirenti di large-cabin un aereo ben supportato a prezzi da midsize.
Il Falcon 900EX, certificato nel 1996, ha rimotorizzato il 900 con turbofan TFE731-60 e aggiunto capacità di carburante, portando l'autonomia a 4.500 nm con otto passeggeri. Ha introdotto un cockpit Honeywell Primus 2000 con autothrottle ed è rimasto in produzione fino a quando il cockpit EASy lo ha sostituito nel 2003, momento in cui erano stati costruiti 118 esemplari di questa versione.
Il G450 ha modernizzato la linea GIV con una fusoliera anteriore allungata, il cockpit PlaneView e motori Tay aggiornati. Prodotto dal 2005 al 2018, offriva 4.350 nm di autonomia e i caratteristici grandi finestrini ovali Gulfstream a un prezzo ben inferiore al G550, e resta un'ottima proposta in termini di valore sul mercato dell'usato.
Il GIV-SP (Special Performance) ha aggiornato il Gulfstream IV originale con pesi all'atterraggio più elevati e un migliore rapporto carico-autonomia, diventando il large-cabin per eccellenza degli anni Novanta. Ne furono consegnati circa 300 prima che G400 e G450 prendessero il testimone, e il tipo continua a offrire uno dei costi di acquisizione più bassi per una cabina Gulfstream.
Il G400 porta il cockpit Symmetry e l'architettura fly-by-wire di Gulfstream nel segmento d'ingresso della categoria large-cabin. Volato per la prima volta nell'agosto 2024, condivide la sezione di fusoliera con G500 e G600 e punta a 4.200 nm di autonomia con i nuovi motori PW812GA; certificazione e prime consegne sono attese nel 2026.
Il Falcon 900DX era una versione a minore autonomia del 900EX EASy, consegnata dal 2005 con gli stessi motori TFE731-60 e il cockpit EASy ma con circa 2.000 lb di carburante utilizzabile in meno, per un'autonomia di 4.100 nm. I pesi inferiori miglioravano le prestazioni in pista, con una lunghezza di pista bilanciata di 4.890 ft. Ne sono stati costruiti solo 24 prima della fine della produzione nel 2010, il che ne fa la variante del 900 più rara.
Il Challenger 650 è l'ultima evoluzione della stirpe wide-body del Challenger 600, che risale al 1980, e aggiunge il cockpit Vision, motori CF34-3B MTO potenziati e una cabina completamente ridisegnata. La larghezza di cabina di 8,2 ft è la maggiore della categoria large, e il tipo è ampiamente usato per missioni VIP, di aeroambulanza e governative.
Il Challenger 605 ha aggiornato il 604 con il cockpit Rockwell Collins Pro Line 21, finestrini più grandi e interni rinnovati, mantenendo gli affidabili motori CF34-3B. Ne sono stati consegnati quasi 290 tra il 2007 e il 2015, e resta uno dei modi più economici per accedere a una cabina wide-body in cui stare in piedi, con 4.000 nm di autonomia.
Il Challenger 604 ha introdotto nel 1996 un'ala rinforzata, più carburante e i motori CF34-3B nella linea Challenger, dando alla cabina wide-body una vera portata transatlantica di 4.000 nm. Con circa 365 esemplari costruiti, è un pilastro delle flotte charter e degli operatori governativi e offre un volume di cabina per dollaro eccezionale.
Il Falcon 2000LXS unisce le winglet e l'autonomia di 4.000 nm del 2000LX agli slat interni del 2000S, dando vita a un bimotore large-cabin in grado di usare piste inferiori a 5.000 ft. Con l'ampia sezione di cabina Falcon, l'avionica EASy II e consumi contenuti, è da tempo un favorito dei reparti di volo aziendali che tengono all'efficienza.
Il Falcon 900B è stato nel 1991 l'aggiornamento del trimotore Falcon 900 originale di Dassault, con motori TFE731-5BR da 250 lb di spinta in più ciascuno e un'autonomia estesa a circa 4.000 nm. Manteneva la cabina larga 7 ft 8 in e la quota massima di 51.000 ft del 900, e i primi Falcon 900 potevano essere portati allo standard B tramite bollettino di servizio. La produzione è proseguita fino al 1999, quando al suo posto è subentrato il 900C con Primus 2000.
Il Falcon 900C ha sostituito il 900B nel 2000, mantenendo gli stessi motori TFE731-5BR e l'autonomia di 4.000 nm ma aggiungendo la suite avionica Honeywell Primus 2000 a cinque schermi. La designazione è commerciale e non indica un modello certificato separato: comprende i Falcon 900 costruiti dal numero di serie 179 con il pacchetto Primus 2000. Ne sono stati prodotti circa 30 prima della chiusura della linea nel 2005.
Il Falcon 2000LX, certificato nell'aprile 2009, ha aggiunto winglet blended di Aviation Partners al 2000EX EASy, portando l'autonomia a 4.000 nm con sei passeggeri a Mach 0,80. Le winglet miglioravano l'efficienza nei consumi fino al 5% a Mach 0,80 ed erano offerte anche in retrofit per i Falcon 2000 precedenti. Nel 2014 gli è succeduto il 2000LXS, che ha aggiunto slat interni.
Il Legacy 650E è stato la versione finale del grande jet Embraer derivato dall'ERJ-135, e ha aggiunto visione sintetica, autothrottle e una garanzia di dieci anni alla cabina a tre zone da 14 posti. Prodotto in piccoli numeri dal 2016 al 2020, offre una lunghezza di cabina e un volume bagagli eccezionali per il suo prezzo, con un'autonomia di 3.900 nm.
Annunciato al NBAA 2009 e certificato dalla FAA nel febbraio 2011, il Legacy 650 ha esteso l'autonomia del Legacy 600 a 3.900 nm grazie a più carburante, motori AE 3007A2 potenziati e un peso al decollo maggiore. Ha mantenuto la cabina a tre zone e 14 posti con corridoio ribassato per una maggiore altezza interna, e dal 2017 gli è succeduto il Legacy 650E con visione sintetica e autothrottle di serie.
Il Falcon 2000EX ha sostituito i motori CFE738 del 2000 originale con i turboventola PW308C e aggiunto carburante, portando l'autonomia a 3.800 nm e ponendo le basi per le varianti EASy, DX e LX. Prodotto fino al 2010, offre una cabina wide-body e capacità transatlantica al prezzo di un light jet nuovo.
Il G350 era una versione più economica e con meno carburante del G450, approvata sullo stesso certificato di tipo e consegnata dal 2005 con lo stesso cockpit PlaneView e gli stessi motori Rolls-Royce Tay 611-8C. Costava circa 5 milioni di dollari in meno del G450, con un peso massimo al decollo inferiore di 3.000 lb e circa 550 nm di autonomia in meno. La produzione è stata limitata, e General Motors ne ha operati cinque.
Il Challenger 601-3A ha portato nel 1987 un glass cockpit Sperry SPZ-8000 e motori CF34-3A potenziati al business jet wide-body di Canadair, e il 601-3R del 1993 ha aggiunto motori CF34-3A1 e un serbatoio di coda di serie. Delle due versioni ne sono stati costruiti circa 190 prima che il Challenger 604 le sostituisse, e restano tra i modi meno costosi per accedere a una cabina larga 8 ft in cui stare in piedi.
Il Legacy 600 è il derivato business dell'aereo di linea regionale ERJ 135 di Embraer, lanciato come Legacy 2000 a Farnborough nel 2000 e consegnato dal 2002. Serbatoi aggiuntivi garantiscono un'autonomia di 3.400 nm, e la fusoliera da aereo di linea offre una cabina a tre zone per un massimo di 14 passeggeri con 286 cu ft di spazio bagagli. Ne sono stati costruiti circa 177 prima della fine della produzione nel 2015, e nel 2025 gli esemplari usati erano offerti a circa 3,5-9,4 milioni di dollari.
Il Falcon 2000 originale è entrato in servizio nel 1995 come derivato bimotore del Falcon 900, di cui condivideva la sezione della fusoliera e il progetto dell'ala, con una fusoliera più corta di circa 7 ft. Spinto da turbofan CFE738 e dotato di avionica Collins Pro Line 4, trasportava otto passeggeri per 3.000 nm. Ne sono stati costruiti circa 230 prima che subentrasse il 2000EX con motori PW308C.
Il Challenger 850 è la versione business dell'aereo di linea regionale CRJ200 da 50 posti, venduta inizialmente come Challenger SE dal 1996 e ribattezzata Challenger 850 nel 2006. La cabina di 48 ft ospita tipicamente 14 passeggeri, e l'autonomia con otto passeggeri è di circa 2.800 nm. Ne sono stati consegnati 71 prima della fine della produzione nel 2012, molti a operatori charter e di navette aziendali.
Stime. I costi operativi e i prezzi dell’usato sono modellati sui benchmark di settore e aggiornati trimestralmente.